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高铁出海账单不妙国外建设成本翻番-【新闻】

发布时间:2021-05-24 11:18:25 阅读: 来源:落地镜厂家

高铁出海账单不妙:国外建设成本翻番

《中国企业报》记者了解到,中国高铁出海之路似乎并不顺畅,以低价格为主打牌的中国高铁,正遭遇来自国外高生产成本的挑战。

  低价策略遭遇国外原材料和人工成本高企

  高铁出海,一路高歌背后的不妙账单

  在中国,从来没有一件商品能够向高铁一样被寄予如此厚望,能够享受由总理亲自出面“推销”、在几乎所有的外交活动中现身的待遇。

  从2013年下半年至今,李克强总理曾在对7个国家的9次国事访问中均积极推销“中国高铁”,而在外事团访华的过程中,“坐高铁”也基本上成为了一个必备的活动安排。而伴随着“走出去”项目的增多,频繁亮剑国际市场的中国高铁受到世界的高度关注。

  不过,《中国企业报》记者了解到,中国高铁出海之路似乎并不顺畅,以低价格为主打牌的中国高铁,正遭遇来自国外高生产成本的挑战。

  意向颇多落地寥寥

  2009年,作为中国动车组列车制造的主力之一,中国南车(5.33, 0.00, 0.00%)感受到了中国铁路出口市场的巨大变化,在这一年里,中国南车地铁、城轨、动车组签约金额达到总金额的77%,首次改变了过去以机车为主的出口结构。截至2013年,中国南车的海外市场收入达到了64.2亿元,占中国南车全年营收的6%。

  不过,中国高铁行业整体的出海现状却不容乐观。

  据业内人士透露,在整个高铁出海的过程中,意向要远多于真正的落实。从2011年开始,包括美国、英国、泰国、南非等多个国家都相继表示要和中国合作高铁项目,然而因种种原因,高铁合作计划却多次搁浅或延期。

  尽管动车组海外项目颇多,但这其中时速超过250公里的高铁项目仍是寥寥无几。目前,包括高铁基建和高铁设备在内,仅有今年已经正式通车的土耳其安伊铁路二期、香港高铁等两个项目在设计时速方面能称得上是真正的高铁项目。

  中国南车下属公司的相关人员告诉记者,高铁出海形势不容乐观,源于在建造高铁市场比较成熟的地区,中国高铁的竞争力还有待培养,而在中国铁路认可度较高的地区,高铁建造的时机往往并不成熟。

  低价策略遇挑战

  对中国高铁而言,更低的价格是显着的竞争力之一。

  世界银行[微博]驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告指出,中国高铁的加权平均单位成本为:时速350公里的项目为1.29亿元/公里;时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上,高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。

  这样的成本为中国高铁的低价格竞争提供了支持,从目前高铁出海的实例中,低价成为了中国高铁推广的招牌之一。

  而在已经通车的安伊铁路二期项目上,低价的情况更为明显。安伊铁路二期合同总金额为12.7亿美元,总里程达到158公里,核算一公里造价在5000万元人民币。而在国内,京沪高铁一公里的造价平均在1.68亿元,即使是造价较低的宁沪高铁,一公里的造价也约在0.95亿元,安伊铁路的均价仅到国内高铁造价的一半。

  中国高铁的低价格已经大大压缩了利润空间,但是,国外各项材料和人力成本要高于国内这一事实,让中国高铁出海的经济账算得更不轻松。

  记者在中国铁道建筑总公司了解到,在许多海外项目中,相关国家会要求在施工人员使用中,本地人员的比例应该占到多少,而这些人员不仅成本较高,而且往往在技术方面要落后于国内的施工人员,施工周期就会受到影响,成本也会因此上升。

  在2009年中铁建与沙特国王阿卜杜拉签署轻轨项目的正式建设中,就因工期的延误而亏损人民币41.53亿元。

  实施本土化战略

  为了进一步降低成本,中国企业开始采取本土化战略加大“走出去”的力度。

  2013年4月16日,中国南车成立了南车国际装备工程有限公司,在接下来的一年时间里,南车国际相继在澳大利亚、南非、马来西亚、巴西等国成立子公司,同时在马来西亚、土耳其建立了生产基地,逐步实现本土化生产。

  而据了解,中铁建也在非洲开展“属地化经营”的策略,明确在项目报价时规定当地人与中国人的比例不低于10:1;在安排现场施工时,要求当地人与中国人比例不得小于25:1。2013年中铁建工集团东非公司内部90%为坦桑尼亚当地员工。

  本土化战略所带来的不仅是成本的降低,更多的是相关项目深度挖掘的可能性。

  在南车国际建立以前,中国南车曾尝试在马来西亚推广“产品+服务”的模式,并建立维护点,获得了马来西亚动车组产品后续的维护订单。在南车国际建立后,中国南车相继在已经提供过铁路服务的国家建立维护点,力争推广其在马来西亚所建立的“产品+服务”高铁模式。

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